דילוג על הפקקים ושחרור מהרכב הפרטי הם לא כל מה שהרק"ל מציעה לנו

מזל טוב, יש לנו רכבת! האמת? אנחנו מאוד מתרגשים! אחרי זמן המתנה שהלך והתארך, נפתח בחודש שעבר הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. הרבה ציפיות מונחות על קרונות הרק"ל- מקיצור זמני הנסיעה, דרך חיבור המטרופולין, יצירת אלטרנטיבה ראויה לרכב הפרטי ועד הפחתת העומסים בכבישים. 

נוסף לתועלות התחבורתיות שצופים לה, מומחים מדברים גם על חיזוק המסחר והתעסוקה בתוואי הרכבת, ויצירת הכנסות של מאות מיליוני שקלים בשנה לרשויות המקומיות שבשטחן חולפת הרכבת. איך גורמים לכל אלה להתממש?

יש מגוון תיאוריות הקושרות בין נפח התנועה במרחב ציבורי לאיכותו האורבנית של המרחב. ההיגיון אומר כי ככל שנפח התנועה רב יותר, כך ישנו פוטנציאל גדול יותר ליצירת מרחב אורבני מתפקד ואיכותי. אחד המודלים המעניינים הוא מודל Link & Place שפותח ע"י Peter Jones ועמד בבסיס התוכנית האסטרטגית לרחובות לונדון. באמצעות מודל זה ניתן לאפיין את הרחובות בעיר לפי תפקודיהם השונים. תפקודים אלה נחלקים לשניים: תנועה (Movement) המיוצגת על ידי האות (M) ומסמנת את היקף התנועה העובר ברחוב הן של הולכי רגל והן של משתמשי תנועה מוטורית, ומקום (Place) המיוצג על ידי האות (P) ומודד עד כמה הרחוב מתפקד כמקום שאנשים שוהים בו, בין משמעות לוקאלית (שכונתית) של מרחב המשמש את תושבי השכונה, לבין משמעות עירונית של מרחבים המשמשים את כלל תושבי העיר והמבקרים בה. 

M1 מייצג רחוב בעל נפח תנועה נמוך, בעל הקשר מקומי (שכונתי), בעוד M3 מייצג דרך בעלת נפח תנועה גבוה.P1 מייצג רחוב המתפקד כמרחב שהייה מקומי, שמשרת בעיקר את תושבי השכונה בה הוא נמצא, בעוד P3 מייצג רחוב בעל חשיבות עירונית מרכזית, מקום המושך אליו קהל מכל רחבי העיר ואף מחוצה לה. באמצעות מודל זה, ניתן לאפיין את תפקידיהם השונים של הרחובות, לזהות שינוי בתפקודם בעקבות סלילת רק"ל בתוואי הרחוב, וליזום פעולות תומכות אשר יאפשרו לשינוי התנועתי ליצור גם שינוי אורבני. 

אחד הרחובות שעברו שינוי משמעותי ביותר בעקבות מעבר של רכבת קלה (רק"ל) לאורכו הוא רחוב יפו בירושלים. לפני סלילת הרק"ל הוא תפקד כ-M2/P1. לאחר שהופסקה ברחוב תנועת כלי רכב פרטיים ואוטובוסים, רמת המינוע שלו אמנם לא גדלה, אך חשיבותו כרחוב המעודד שהייה התחזקה וכיום הוא מהווה רחוב עירוני מסוג M2/P3. זאת, משום שבמקביל לסלילת הרכבת הקלה בתוואי הדרך, רוצף חלקו המרכזי של הרחוב כדי להפוך אותו למדרחוב. בנוסף, המדרכות הורחבו, נראות הרחוב שודרגה והתווספו אלמנטים במרחב היוצרים עניין ומשיכה. כך, ניתן לקבוע, כי מדרחוב יפו הפך ממרחב מסחרי מדשדש, למרחב אורבני שוקק וחי לאורך רוב שעות היממה הנותן כבוד לאיכויות האורבניות הקיימות בו, אשר מושך אליו קהלים רבים, המבלים בו, רוכשים בו ומחזקים את העסקים והנדל"ן בסביבה.  

לעומתו, ציר ז'בוטינסקי בעיר פתח תקווה, שבו עוברת כעת רכבת קלה, תפקד לפני כן כדרך ראשית מסוג M3/P1, ולא צפוי להשתנות משמעותית גם כעת. מדובר בציר נסיעה רב קיבולת, שלא נותן קשב לצרכי הולכי רגל ולא ניתן להגדירו כמרחב המזמין שהייה. זאת, משום שקנה המידה שלו רחב ומורכב משמונה נתיבי נסיעה בנוסף לשתי מסילות הרק"ל. הצל לאורכו מועט ולא פותחו בסביבתו מוקדים המעודדים בילוי ופנאי. למעשה, אלפי אנשים עתידים לעלות ולרדת בשלושת תחנות הרק"ל לאורכו של ציר ז'בוטינסקי מידי יום, ללא תמריץ אשר יעודד את שהותם במקום. 

ציר ז'בוטינסקי הוא רק דוגמא אחת לרחובות נוספים שהרכבת הקלה עוברת בהם, ויכולים לנצל זאת כדי להפוך להיות מקום בפני עצמו, ולא רק הדרך אל מקום אחר, ועל הדרך גם להגדיל את פדיון העסקים הסמוכים. 

הנה כמה דרכים לעשות זאת:

• הוספת צל – משתמשי הרק"ל, ככל הנראה, לא יגיעו אל התחנות ברכב ממוזג. כדי לעודד את הגעתם ולהאריך את משך השהייה שלהם בסביבת התחנות, יש לספק להם צל וסביבה נעימה להלך בה. 
• שילוב אמצעי תחבורה – נוסעי הרכבת הקלה זקוקים לפתרונות התניידות שיסייעו להם במקטע שבין נקודת המוצא אל תחנת הרק"ל הקרובה, ובין תחנת הרק"ל שבה מסתיימת הנסיעה אל היעד הסופי (first&last mile). קווי אוטובוסים יכולים להיות צעד ראשון, וכך גם שבילי אופניים מופרדים. תחנות עגינה ופיזור אמצעי מיקרומוביליטי להשכרה, יכולים גם הם לסייע. שילוב של כלל האמצעים, יעודד יותר אנשים לעזוב את הרכב הפרטי ולהשתמש ברכבת, יחד עם אמצעי התחבורה המשלימים. 
• יצירת עניין ומרחבים לפנאי ושהות – הוספת ריהוט ואמנות רחוב מעניינים, לאו דווקא ימשכו עוד קהל להגיע במיוחד לרחוב, אבל הם יגרמו לעוברים להאריך את השהות שלהם ברחוב, ויצרו סנטימנט חיובי לרחוב ולחוויית הנסיעה כולה.
• הקפדה על שילוט והכוונה- הסעיף שנוטים להשאיר לסוף כמעט בכל פרויקט. שילוט והכוונה הם קריטיים להתמצאות במרחב ולתחושת היכרות ושליטה של המשתמש. באמצעות שילוט בולט, ברור ונגיש ניתן יהיה למשוך את יוצאי תחנות הרק"ל למרחבים האורבניים שבסביבתם.
• קביעת  מערכות רמזורים חכמות – לניתוב התנועה הממונעת ותנועת הולכי הרגל באופן יעיל המאפשר זרימה מיטבית של כלל משתמשי הדרך. 
• צמצום קנה המידה של הרחוב – אין ספק שמדובר בהמלצה למטיבי לכת, אבל רק נזכור, שלאף אחד לא נעים ללכת לצד אוטוסטרדה של ששה נתיבים. הרחבת המדרכות, ובניית מבנים בסמוך לרחוב (קו בניין אפס) יחד עם חזית פעילה של מסחר או מוסדות ציבור ייצרו פרופורציה נעימה במרחב להולכי הרגל ולנוסעי הרק"ל.
• השקעה בעסקים ומסחר מעל הקרקע- בתכנון אורבני, כמו גם בכלכלה- לעסקים ולאנשים יש תלות הדדית- ללא אנשים שיגיעו לא יתפתחו עסקים במקום מסוים, וללא עסקים, יגיעו פחות אנשים למרחב. עידוד של מסחר בקרבת התחנות, מעל הקרקע, ימשוך עוד משתמשים למרחב, ויזרים לעסקים קהל לקוחות גדול ומתחלף בכל עת.